Cadê a Óia, a FAlha de SP e os outros pilantars do PIG para denunciarem estes crimes contra os cofres públicos do Estado de SP.
Para apurar e denunciar estas safadezas dos governos entreguistas do Partido dos Subservientes Do Brasil a grande mídia faz-se de cega, surda e muda.
CartaCapital, Ed. 659
As privatizações das rodovias paulistas iniciadas no fim dos anos 1990 prometeram o céu: pistas melhores e menos gastos públicos. As estradas são realmente boas. Quanto à redução das despesas do governo… Basta ver a situação da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), que operou as rodovias por 40 anos e hoje está em situação calamitosa. Em 2010, a empresa de economia mista vinculada à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, apurou um prejuízo de 583 milhões de reais. Com esse resultado, o rombo acumulado pela companhia desde a sua fundação ultrapassou a marca dos 8,32 bilhões de reais. No fim do ano passado, se a empresa tivesse de fechar as portas, o seu patrimônio não seria suficiente para quitar os débitos. Faltariam 967,2 milhões de reais para honrar todos os compromissos.
O cenário é ruim, mas, de acordo com uma auditoria da KPMG, poderia ser melhor caso o governo do estado tivesse quitado as indenizações que deve à empresa pelas rodovias que entregou à iniciativa privada com o Programa Estadual de Desestatização. A dívida soma 2,5 bilhões de reais. Esse valor, por sinal, seria bem maior hoje se a companhia não tivesse abdicado de cobrar juros e correção monetária sobre o débito. O prejuízo da Dersa em 2010, por exemplo, seria 40% menor, uma diferença de ao menos 240 milhões de reais, segundo os cálculos da KPMG.
Em 2009, a empresa perdeu a operação das últimas três estradas que controlava, encerrando uma história de 40 anos como concessionária de rodovias. A Ecopistas pagou 595 milhões de reais e prometeu investir outros 828 milhões para explorar, por 30 anos, o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Já a rodovia D. Pedro I foi outorgada à concessionária Rota das Bandeiras por 1,39 bilhão de reais, mais investimentos de 2,1 bilhões até 2039. Como a Dersa poderia explorar esses corredores por mais 13 anos, ficou acertado que a empresa receberia 1,58 bilhão de reais a título de indenização no primeiro caso e 935 milhões no outro. A Dersa não sabe estimar quanto deixa de arrecadar em pedágios atualmente pela privatização dessas estradas. No último ano em que as operou por 12 meses completos, faturou 281 milhões.
O que chama mais a atenção no relatório da KPMG, datado de 29 de março, é a constatação de que “a continuidade das operações da companhia depende do aporte de recursos financeiros do governo do estado de São Paulo, seu principal acionista, e do recebimento das indenizações citadas anteriormente”. Além disso, o texto assinado pelo auditor Wagner Petelin levanta “dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional” da empresa. É por essa razão que o deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, pretende incluir questionamentos sobre a saúde financeira da Dersa durante uma audiência a ser realizada no parlamento paulista. A oposição espera convocar o presidente da empresa, Laurence Casagrande Lourenço, para esclarecer o excesso de aditivos em obras da Dersa. “Os empreendimentos costumam terminar com um preço bem superior ao do contrato original e causa estranhamento saber que, apesar de estar à frente das maiores obras viárias do estado, a Dersa tenha acumulado prejuízos- tão elevados.”
De acordo com Márcio Cammarosano, professor de Direito Administrativo da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), os administradores da Dersa podem exigir o pagamento das indenizações devidas pelo governo paulista, mesmo sendo o estado o seu principal acionista. “Trata-se de uma empresa de economia mista, que também deve satisfações aos seus sócios privados. Se a Dersa tinha direito a explorar essas rodovias por mais tempo e foi impedida, deve ser ressarcida, porque isso pode afetar a economia interna da empresa”, avalia. É pouco provável, no entanto, que os sócios privados da companhia venham requerer alguma coisa. Eles detêm apenas 0,000001% das ações da Dersa. O restante pertence à Fazenda paulista. “Normalmente, numa situação como essa, a administração da empresa entra em acordo com o estado, o principal acionista.”
Por meio de nota, a Dersa diz ter solicitado ao Estado “autorização para converter em capital social a parcela do passivo não circulante, registrada como ‘adiantamento para futuro aumento de capital’”. Em outras palavras, o governo pode autorizar o aporte de 3,4 bilhões de reais para tapar o buraco contábil da empresa. “Tão logo sejamos autorizados pelo nosso acionista, faremos a atualização contábil e passaremos a uma situação de patrimônio líquido positivo”.
Atualmente, a Dersa sobrevive com a receita das travessias de lanchas e ferry-boats que operam no litoral paulista e a prestação de serviços técnicos no campo da infraestrutura de transportes e logística, sobretudo no apoio a grandes projetos viários do governo. A empresa garante não ser dependente do Tesouro paulista, “o que significa que os aportes de capital do acionista são dirigidos somente a investimentos da empresa”. Por essa razão, as contas da Dersa não são registradas no Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), mecanismo de controle dos gastos públicos aberto aos parlamentares. No fim, a empresa virou uma caixa-preta que não permite avaliar até que ponto as privatizações de rodovias prejudicaram a Dersa e, a despeito do pagamento das concessões, criaram, na prática, um rombo a ser coberto pelos cofres públicos.
Rodrigo Martins é repórter da revista CartaCapital há cinco anos. Trabalhou como editor assistente do portal UOL e já escreveu para as revistas Foco Economia e Negócios, Sustenta!, Ensino Superior e Revista da Cultura, entre outras publicações. Em 2008 foi um dos vencedores do Prêmio Vladimir Herzog de Anistia e Direitos Humanos.
Para apurar e denunciar estas safadezas dos governos entreguistas do Partido dos Subservientes Do Brasil a grande mídia faz-se de cega, surda e muda.
CartaCapital, Ed. 659
A conta não ficou só nos pedágios
Rodrigo MartinsAs privatizações das rodovias paulistas iniciadas no fim dos anos 1990 prometeram o céu: pistas melhores e menos gastos públicos. As estradas são realmente boas. Quanto à redução das despesas do governo… Basta ver a situação da Dersa (Desenvolvimento Rodoviário S.A), que operou as rodovias por 40 anos e hoje está em situação calamitosa. Em 2010, a empresa de economia mista vinculada à Secretaria Estadual de Logística e Transportes, apurou um prejuízo de 583 milhões de reais. Com esse resultado, o rombo acumulado pela companhia desde a sua fundação ultrapassou a marca dos 8,32 bilhões de reais. No fim do ano passado, se a empresa tivesse de fechar as portas, o seu patrimônio não seria suficiente para quitar os débitos. Faltariam 967,2 milhões de reais para honrar todos os compromissos.
O cenário é ruim, mas, de acordo com uma auditoria da KPMG, poderia ser melhor caso o governo do estado tivesse quitado as indenizações que deve à empresa pelas rodovias que entregou à iniciativa privada com o Programa Estadual de Desestatização. A dívida soma 2,5 bilhões de reais. Esse valor, por sinal, seria bem maior hoje se a companhia não tivesse abdicado de cobrar juros e correção monetária sobre o débito. O prejuízo da Dersa em 2010, por exemplo, seria 40% menor, uma diferença de ao menos 240 milhões de reais, segundo os cálculos da KPMG.
Em 2009, a empresa perdeu a operação das últimas três estradas que controlava, encerrando uma história de 40 anos como concessionária de rodovias. A Ecopistas pagou 595 milhões de reais e prometeu investir outros 828 milhões para explorar, por 30 anos, o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto. Já a rodovia D. Pedro I foi outorgada à concessionária Rota das Bandeiras por 1,39 bilhão de reais, mais investimentos de 2,1 bilhões até 2039. Como a Dersa poderia explorar esses corredores por mais 13 anos, ficou acertado que a empresa receberia 1,58 bilhão de reais a título de indenização no primeiro caso e 935 milhões no outro. A Dersa não sabe estimar quanto deixa de arrecadar em pedágios atualmente pela privatização dessas estradas. No último ano em que as operou por 12 meses completos, faturou 281 milhões.
O que chama mais a atenção no relatório da KPMG, datado de 29 de março, é a constatação de que “a continuidade das operações da companhia depende do aporte de recursos financeiros do governo do estado de São Paulo, seu principal acionista, e do recebimento das indenizações citadas anteriormente”. Além disso, o texto assinado pelo auditor Wagner Petelin levanta “dúvida significativa quanto à capacidade de continuidade operacional” da empresa. É por essa razão que o deputado Luiz Claudio Marcolino (PT), da Comissão de Transportes da Assembleia Legislativa de São Paulo, pretende incluir questionamentos sobre a saúde financeira da Dersa durante uma audiência a ser realizada no parlamento paulista. A oposição espera convocar o presidente da empresa, Laurence Casagrande Lourenço, para esclarecer o excesso de aditivos em obras da Dersa. “Os empreendimentos costumam terminar com um preço bem superior ao do contrato original e causa estranhamento saber que, apesar de estar à frente das maiores obras viárias do estado, a Dersa tenha acumulado prejuízos- tão elevados.”
De acordo com Márcio Cammarosano, professor de Direito Administrativo da Pontifícia Universidade Católica de São Paulo (PUC-SP), os administradores da Dersa podem exigir o pagamento das indenizações devidas pelo governo paulista, mesmo sendo o estado o seu principal acionista. “Trata-se de uma empresa de economia mista, que também deve satisfações aos seus sócios privados. Se a Dersa tinha direito a explorar essas rodovias por mais tempo e foi impedida, deve ser ressarcida, porque isso pode afetar a economia interna da empresa”, avalia. É pouco provável, no entanto, que os sócios privados da companhia venham requerer alguma coisa. Eles detêm apenas 0,000001% das ações da Dersa. O restante pertence à Fazenda paulista. “Normalmente, numa situação como essa, a administração da empresa entra em acordo com o estado, o principal acionista.”
Por meio de nota, a Dersa diz ter solicitado ao Estado “autorização para converter em capital social a parcela do passivo não circulante, registrada como ‘adiantamento para futuro aumento de capital’”. Em outras palavras, o governo pode autorizar o aporte de 3,4 bilhões de reais para tapar o buraco contábil da empresa. “Tão logo sejamos autorizados pelo nosso acionista, faremos a atualização contábil e passaremos a uma situação de patrimônio líquido positivo”.
Atualmente, a Dersa sobrevive com a receita das travessias de lanchas e ferry-boats que operam no litoral paulista e a prestação de serviços técnicos no campo da infraestrutura de transportes e logística, sobretudo no apoio a grandes projetos viários do governo. A empresa garante não ser dependente do Tesouro paulista, “o que significa que os aportes de capital do acionista são dirigidos somente a investimentos da empresa”. Por essa razão, as contas da Dersa não são registradas no Sistema de Informações Gerenciais da Execução Orçamentária (Sigeo), mecanismo de controle dos gastos públicos aberto aos parlamentares. No fim, a empresa virou uma caixa-preta que não permite avaliar até que ponto as privatizações de rodovias prejudicaram a Dersa e, a despeito do pagamento das concessões, criaram, na prática, um rombo a ser coberto pelos cofres públicos.
Rodrigo Martins é repórter da revista CartaCapital há cinco anos. Trabalhou como editor assistente do portal UOL e já escreveu para as revistas Foco Economia e Negócios, Sustenta!, Ensino Superior e Revista da Cultura, entre outras publicações. Em 2008 foi um dos vencedores do Prêmio Vladimir Herzog de Anistia e Direitos Humanos.
São Paulo, sábado, 30 de julho de 2011
Non ducor duco
MARTA SUPLICY
As pessoas são a riqueza das nossas cidades. Gosto de sentir o pulsar nervoso de São Paulo, às vezes exagerado, mas que nos faz perceber uma cidade viva e com gente que se esforça para garantir uma vida melhor para si e suas famílias.
Sabemos, porém, que a vida familiar tem ainda uma base material, firmada em oportunidade de negócios, no acesso a empregos e renda dignos.
Qualidade de vida implica segurança, ambiente não poluído, transporte bom e barato, parques e acesso a bom atendimento na saúde; escolas nas quais se aprenda adequadamente.
Mas, para oferecer tudo isso, uma cidade tem que ter uma produção de riqueza fundada em suas empresas. Aí está o sério problema que hoje poucos se dão conta.
São Paulo vem se tornando "cada vez mais" menos competitiva. Em vez de ousar, inovar e se adequar a oferecer as melhores condições de atratividade ao capital e à sobrevivência empresarial, pouco faz.
Nossa cidade deixa uma interrogação para empresas que avaliam sua expansão ou que gostariam de aqui vir usufruir dos benefícios de uma grande metrópole. Vale a pena?
A partir de 2004, o Brasil retomou um ciclo de desenvolvimento que nossa capital não aproveitou e que acabamos não usufruindo como o fizeram outros Estados e cidades.
Não foi planejado como ficaria o trânsito com o poder aquisitivo aumentado e a vontade do brasileiro em ter seu automóvel, principalmente se as alternativas não são boas.
O pandemônio que o paulistano enfrenta para ir e voltar ao trabalho exemplifica bem o que significa para um investidor colocar ou ampliar seu negócio na cidade.
O abandono de todo o projeto de desenvolvimento da zona leste ilustra o descaso com uma região que abriga um terço dos habitantes da cidade. Projeto ressuscitado agora para poder isentar de impostos a construção do Itaquerão.
Ao analisarmos o mercado de trabalho paulistano, percebemos mudanças que refletem a transformação da lógica de organização econômica.
Entre 2004 e 2010, os novos empregos com carteira assinada migraram de setores como indústria e comércio para serviços e construção civil. São Paulo deixa de ser produtora e exportadora de bens e passa a atender as necessidades de consumo de seus habitantes.
É possível que isso seja uma tendência que atinja as metrópoles. Mas em São Paulo esse processo está ocorrendo com mais intensidade.
E essa mudança na organização econômica limita a evolução da renda média real do paulistano. No mesmo período, entre 2004 e 2008, ela cresceu 1,9% ao ano, inferior à média nacional. É pouco para nós, paulistanos!
São Paulo não pode esquecer seu lema: "Non ducor duco". São Paulo não pode ser conduzida, conduz.
MARTA SUPLICY escreve aos sábados nesta coluna.
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